SOVJETSKI BORAC I-16, OPIS I SPECIFIKACIJE ZRAKOPLOVA S FOTOGRAFIJOM I VIDEOM

Tridesetih godina prošlog stoljeća - to je doba brzog razvoja zrakoplova u SSSR-u. Među brojnim zrakoplovima Sovjetskog Saveza, borac I-16 može se nazvati najpoznatijim i prepoznatljivim automobilom. Ovaj zrakoplov zasjao je na nebu Španjolske, kao legendarni asovi poput Chkalova, Kokkinakija i Yumasheva sudjelovali su u razvoju I-16, ovaj borac bio je nezamjenjiv sudionik brojnih sovjetskih filmova o pilotima, povorkama na Crvenom trgu, prikazan na plakatima i dječjim knjigama.

I-16 se može nazvati strojem za odgajanje, ne samo za sovjetski, već i za svjetsko zrakoplovstvo. Zapravo, on je postao predak nove vrste borbenih zrakoplova - brzim monoplanskim borcima. Pojava I-16 dovela je do pregleda ne samo utvrđenih stajališta o dizajnu boraca, već je i promijenila razumijevanje taktike njihovog korištenja i organizacije zračne borbe.

I-16 je razvijen početkom 1930-ih u dizajnerskom uredu sovjetskog "kralja boraca" Nikolaja Polikarpova. Prvi let zrakoplova održan je krajem 1933. Sljedeće godine pušten je u rad I-16 borac, započela je masovna proizvodnja, koja je trajala do 1942. godine. U tom razdoblju proizvedeno je više od 10 tisuća automobila.

Građanski rat u Španjolskoj postao je krštenje za I-16, a onda je borac sudjelovao u sukobu na Khalkhin-Golu, u zimskom ratu s Finskom iu velikom Domovinskom ratu. I-16 borac se stalno poboljšavao: tijekom serijske proizvodnje proizvedeno je više od deset modifikacija ovog zrakoplova.

U vrijeme njemačkog napada na SSSR, I-16 bio je značajan dio borbene flote Crvene armije. Mnogi poznati sovjetski asovi započeli su svoj borbeni put na I-16. U Crvenoj armiji, ovaj zrakoplov dobio je nadimak "magarac" ili "magarac". Za visoku upravljivost, njemački piloti su ovog sovjetskog borca nazvali "štakor" ili "letjeti". Tijekom rata, I-16 je korišten do 1944. godine. U siječnju 1943. sovjetski pilot Golubev je srušio dva najnovija njemačka borca FW-190A na magarcu.

U Španjolskoj je operacija I-16 trajala do 1953. godine.

Osim zračnih snaga SSSR-a, I-16 su koristile i zračne snage Španjolske, Kuomintanga i Mongolije. Piloti Finske i Rumunjske letjeli su na zarobljenim I-16-ima, piloti Luftwaffea nisu prezirali tog borca.

Povijest stvaranja

Početkom tridesetih godina prošlog stoljeća, neki sovjetski dizajneri zrakoplova počeli su shvaćati da je doba aviona dvaput napušteno zauvijek, a budućnost borbenih zrakoplova slijedila je monoplanove s većim brzinskim karakteristikama. Vodstvo Crvene armije počelo je klanjati se istom mišljenju.

Godine 1932. dizajneri dizajnerskog ureda Sukhoi dobili su zadatak da razviju monoplanskog borca za Ratno zrakoplovstvo Crvene armije. Otprilike u isto vrijeme, Polikarpovu je naloženo da stvori dvokrilac koji su planirali staviti u službu u slučaju neuspjeha Sukhoja. Nakon toga, ovaj zrakoplov je usvojen i dobio oznaku I-15. Međutim, u isto vrijeme, Polikarpov je na vlastitu inicijativu počeo raditi na stvaranju monoplanskog borca, budućnosti I-16.

Početkom 1933. vodstvo zrakoplovstva, upoznavši se s projektom Polikarpova, dizajneru je dalo formalni zadatak za razvoj borca. I u studenom, gledajući model zrakoplova, odlučio je pokrenuti ovaj automobil u seriji.

Prvi prototip I-16 (TsKB-12) izašao je u zrak 30. prosinca 1933., a na čelu mu je bio najpoznatiji sovjetski pilot tridesetih godina - Valery Chkalov. Za testiranje su stvorena dva zrakoplova: na jednom od njih instaliran je motor Right Cyclone, a na drugom je ugrađen domaći zrakom hlađeni motor M-22 (480 KS).

Na testovima, kako su projektanti očekivali, I-16 je pokazao izvrsne karakteristike brzine: TsKB-12 (motor M-22) ubrzao je na 303 km / h na nadmorskoj visini od 1 tisuće metara, a TsKB-12bis (desno-ciklonski) - na 361 km / h Treba imati na umu da su oba zrakoplova opremljena skijaškim podvozjem koji se ne može uvlačiti, što je značajno smanjilo njihovu brzinu.

Ali nije sve bilo tako glatko. U usporedbi s biplanama male brzine, novi borac je bio nestabilan u letu i vrlo je teško letjeti. Činjenica je da Polikarpov, kako bi poboljšao upravljivost borca, namjerava pogoršati svoju stabilnost pomicanjem težišta unatrag. Kako se nositi s ovim strojem mogao samo kvalificirani pilot. I-16 općenito je htio ukloniti iz testova i zatvoriti ovaj projekt. Srećom, Chkalovu se zrakoplov doista svidio, i to samo zahvaljujući njegovom ogromnom ugledu da je automobil branjen. Međutim, naređeno je da se dopusti samo iskusnim pilotima da lete na I-16 i zabrane izvođenje akrobacije na njemu.

Također, karakteristike polijetanja i slijetanja novog automobila i pregled stražnje polutke nisu se pokazali zadovoljavajućim.

U veljači 1934, državni testovi borca počeli, a na kraju ožujka, operativni testovi, koji se dogodio u blizini Sevastopolj. Najnovija letjelica prikazana je 1. svibnja tijekom parade na Crvenom trgu.

Testovi su se nastavili do kraja 1934. godine, a dizajneri su morali ozbiljno usavršiti automobil. Mnogi problemi bili su s čišćenjem i otpuštanjem šasije. Taj se proces provodio ručno, sustav se često zaglavio i bio je težak čak i za fizički jake pilote. Osim toga, sustav za gorivo zrakoplova nije podignut, snaga svjetiljke podigla je pitanja, a piloti su se žalili na neugodne sigurnosne pojaseve u kokpitu. Treba napomenuti da problem čišćenja i puštanja šasije na I-16 nije konačno riješen.

Paralelno s ispitivanjem i finim podešavanjem stroja, masovna proizvodnja se odvijala u tvornicama br. 21 (Gorky) i br. 39 (Moskva). Godine 1934., tvornica zrakoplova u Moskvi trebala je proizvesti 50 boraca, još 250 vozila bilo je u planovima tvornice zrakoplova Gorky.

Prva serijska modifikacija zrakoplova dobila je ime I-16 tip 4. Početak proizvodnje I-16 je doista značajan događaj u povijesti domaćeg zrakoplovstva: do 1937. SSSR je bio jedina zrakoplovna sila koja je bila naoružana brzim monoplanskim borcima.

Godine 1935. I-16 prikazan je na izložbi u Milanu, gdje je proizveo pravu senzaciju.

Ozbiljni problemi nastali su tijekom razvoja novog stroja u vojsci. Piloti, koji su cijelog života letjeli s niskim brzinama s dobrim rukovanjem, u početku su se jednostavno bojali novog zrakoplova. Bilo je mnogo nesreća i katastrofa, I-16 je bio vrlo strog u upravljanju i zahtijevao je maksimalnu koncentraciju od pilota. Psihološki, pilotima je bilo teško ući u novi zrakoplov, koji je imao samo jedno krilo i uvlačenje podvozja.

Kako bi podigla duh sovjetskih pilota, grupa vodećih probnih pilota u zemlji provela je nekoliko demonstracijskih letova na I-16, tijekom kojih su se izvodili akrobatski i sinkronizirani skupni akrobati. Predstave za predstave bile su obojane svijetlo crvenom bojom, tako da su se takve grupe zvale "crvene petice".

Rad I-16 u borbenim jedinicama pokazao je da stroj ima značajan potencijal za daljnju modernizaciju. To je omogućilo, dok se provode poboljšanja u zrakoplovu, da zadrži njegove karakteristike na dobrom svjetskom nivou već nekoliko godina.

I-16 je dobio vatreno krštenje 1936. na nebu Španjolske. Na ovaj borac borio kao sovjetski piloti poslani u ovu zemlju, i španjolski piloti koji su prošli dodatnu obuku u Sovjetskom Savezu. Prva serija novih zrakoplova stigla je na Iberijski poluotok krajem listopada 1936., a 9. studenog se dogodila prva bitka neprijatelja.

Godine 1937. I-16 borac je poslan u Kinu i Mongoliju, gdje su sudjelovali u bitkama Japanaca. Već dugo vremena, sovjetski zrakoplovi su nadmašili sve svoje protivnike, tek krajem 30-ih godina stvoreni su suvremeniji borci Messerschmitt Bf-109E.

Godine 1939. I-16 sudjelovao je u sukobu na Khalkhin-Golu, u kolovozu iste godine potpisan je sporazum između SSSR-a i Kine o izgradnji tvornice za sklapanje sovjetskih zrakoplova. U kolovozu 1939. dogodio se još jedan značajan događaj: I-16 bio je prvi koji je pokrenuo nepomični raketni projektil, uz pomoć kojeg su oborena dva japanska borca.

Borac I-16 korišten je tijekom rata s Finskom. 1. prosinca 1939. održana je prva zračna bitka između finskog zrakoplovstva i zračnih snaga Crvene armije. Obje su strane pretrpjele gubitke: jedan I-16 i finski Bristol Bulldog su oboreni.

I-16 je sudjelovao u Velikom Domovinskom ratu od prvih sati. Ovaj borac dobio je prvu zračnu pobjedu za sovjetsko ratno zrakoplovstvo u ovom ratu: 22. lipnja u 3.30 na nebu nad Brestom uništen je njemački Bf.109. U istom području, trideset minuta kasnije (oko 4.00), Luftwaffe je osvojio svoju prvu pobjedu: njemački borac oborio je I-16.

8. srpnja, po prvi put, skupina pilota I-16 iz 158. borbenog zrakoplovnog puka dobila je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Opis gradnje

Fighter I-16 je izrađen prema klasičnoj aerodinamičkoj shemi, imao je mješoviti dizajn, od kojih su glavni materijali čelik, aluminij i drvo.

Zrakoplov je imao polu-monocoque trup koji se sastojao od dvije polovice. Kao okvir upotrijebljen je niz drvenih greda, ogrlica i okvira, obloženih furnirom od breze. Okvir je ojačan čeličnim kutovima, plašt je bio prekriven tkaninom, kitom i poliranom.

Krilo je imalo dva rastera i sastojalo se od središnjeg dijela i dvije konzole. Sparsi su napravljeni od čeličnih cijevi, rebara - od duraluminijskih profila. U prednjem dijelu, obloga središnjeg dijela bila je izrađena od šperploče, a na stražnjoj strani duraluminija. Krilca su zauzimala gotovo cijeli stražnji rub konzola krila.

Jedan rep, s metalnim setom za napajanje i pokrivačem od lana.

I-16 je imao tricikl na izvlačenje podvozja s dva glavna podupirača i repom. U kasnijim verzijama, stražnji štap je zamijenjen kotačem koji se ne može uvlačiti.

Kotači su opremljeni kočnicama tipa papučice s pogonom na pedale. Amortizacija šasije - tekuće-plin. Čišćenje i otpuštanje šasije obavljeno je ručno pomoću vitla. Sustav je imao veliki broj elemenata i bio je nepouzdan. Za oslobađanje ili uklanjanje šasije, pilot je morao napraviti 44 okretaja s vitlom.

Kokpit je prebačen na rep zrakoplova, u početku je bio zatvoren, a zatim otvoren. Ta je odluka bila prisiljena: dizajn lampe je bio neuspješan i to je uvelike ograničilo pregled na pilota. Osim toga, piloti vjeruju da je letenje s otvorenim kokpita sigurnije, oni su se bojali da nemaju vremena za otvaranje svjetiljke u slučaju nesreće. U kasnijim verzijama borca postavljen je oklopni squash koji je štitio pilota debljine 8 mm.

Elektrana na lovcu I-16 sastojala se od zvijezdastog zrakom hlađenog motora s devet cilindara. Za različite modifikacije zrakoplova ugrađeni su različiti motori: I-16 tip 4 opremljen je M-22 motorom (480 KS), au kasnijim serijama automobila bili su motori s kapacitetom od oko tisuću litara. a. Vijak je izrađen od aluminijske legure. Njegov se korak mogao promijeniti na terenu.

Zrakoplovi su imali cilindrični poklopac, s devet rupa u prednjem dijelu, kroz koje je nadolazeći protok hladio motor i izlazio kroz osam rezova sa strane. Kroz njih su ispušteni i ispušni plinovi.

Naoružanje prvih modifikacija borca sastojalo se od dva mitraljeza ShKAS, koji su ugrađeni u konzole krila, a kasnije su im dodana još dva sinkrona. U kasnijim serijama stroja, mitraljezi krila zamijenjeni su ShVAK topovima (20 mm). U zrakoplovu je bilo moguće instalirati dodatne spremnike goriva, zračne bombe ili rakete RS-82.

I-16 su obojani u raznim bojama, ali najčešće borac odozgo bio je tamno zelen, a dno svijetlo plave boje.

izmjene

Slijedi glavna modifikacija I-16 lovca i njihove glavne značajke:

I-16 tip 4. Osnovni model zrakoplova, čija je masovna proizvodnja započela 1934. Borac je bio opremljen motorom M-22 (480 KS.), A naoružanje stroja sastojalo se od dva mitraljeza ShKAS (7,62 mm) u krilu. Modifikacija izdanja nastavljena je do proljeća 1936., proizvedeno je ukupno oko 400 zrakoplova. Ova izmjena nije izvezena.
I-16 tip 5. Modifikacija zrakoplova s M-25 motorom (725 KS.) Proizvodnja tipa 5 započela je sredinom 1935. i nastavila se do početka 1938. godine. Ovaj borac imao je nešto drugačiji oblik poklopca, bio je opremljen kuhalom i račkom. Tip I-16 tip 5 bio je aktivno korišten u Španjolskoj, vrlo često je na ovom zrakoplovu postavljena oklopna oklopna oprema.
I-16 tip 6. Modifikacija borca, koja se pojavila nakon početka uporabe I-16 u Španjolskoj, njegov je dizajn uzeo u obzir iskustvo stvarnih borbenih operacija. Ispod motora zrakoplova pojavio se sinkroni mitraljez, naslon za ruke i hladnjak ulja. Zatvoreni fenjer zamijenjen je otvorenim. Mala serija zrakoplova ove modifikacije poslana je u Španjolsku.
I-16 tip 10. Modifikacija borca s M-25V motorom (750 KS). Promijenjeno je i naoružanje stroja: iznad motora su postavljene dvije dodatne ShKAS sinkrone strojnice, od kojih je svaka imala streljivo od 650 metaka. Sve je to dovelo do povećanja poletne težine do 1.700 kg. Na ovom stroju bilo je moguće ugraditi sklopive skije, koje su u letu pritisnute uz središnji dio. Krilo zrakoplova bilo je opremljeno s podestima za slijetanje. I-16 tip 10 je jedna od najvećih izmjena borca. Proizveden je ne samo u SSSR-u, nego je također uspostavio licencni problem u Španjolskoj. Napravljeno je nekoliko eksperimentalnih strojeva opremljenih snažnim američkim motorima. To je značajno povećalo njihovu učinkovitost u borbama s njemačkim borcima Messerschmittom Bf.109.
I-16 tip 12. Modifikacija borca, na kojoj su strojnice u krilima zamijenjene ShVAK topovima.
I-16 tip 17. Ovo je modifikacija zrakoplova tipa I-16 tipa 10 s krilnim ShVAK topovima umjesto strojnica. U mjestima gdje su postavljena, ojačana je struktura krila. Svaki pištolj je imao 150 metaka streljiva.
I-16 tip 18. Varijanta lovca opremljena motorom M-62 (1000 KS.) S dvobrzinskim kompresorom i VISH-6A propelerom promjenjivog nagiba. Za vijke su razvijene nove koke. Okvir za podršku zrakoplovnom motoru također je poboljšan, sustav nafte je poboljšan, zrakoplov je dobio novi karburator. Spremnici za gorivo bili su zaštićeni oklopom. Borac za naoružanje sastojao se od četiri strojnice ShKAS. Modifikacija I-16 tipa 18 imala je vizualnu razliku: repni kotač koji je ugrađen umjesto štake. Zrakoplov je proizveden u značajnim količinama. Ova modifikacija imala je bolju stabilnost u letu, njezina kontrola bila je manje stroga, poboljšane su značajke polijetanja i slijetanja.
I-16 tip 24. Ovaj zrakoplov je modifikacija tipa I-16 tipa 18. Postavljen je novi motor M-63 i ojačan je dizajn trupa i krila. Između bočnih elemenata ugrađena je dodatna obloga od šperploče, što je značajno smanjilo torziju krila. Borac je bio opremljen propelerom VISH AV-1 s promjenjivim korakom s novim Kokom, dizajn šasije je ojačan. Osim toga, ova modifikacija mogla bi biti opremljena dodatnim ovjesnim spremnicima zapremine 200 litara. Borac za naoružanje sastojao se od četiri strojnice ShKAS, od kojih su dvije mogle biti zamijenjene BS-om od 12,7 mm. Također, borci ove modifikacije mogu biti naoružani raketama RS-82 (do šest). Masa zrakoplova dosegla je 2050 kg.
I-16 tip 27. Borac je varijanta duboke modernizacije tipa 17 zamjenom motom. Avion je bio naoružan s dvije puške ShVAK.
I-16 tip 28. Modifikacija zrakoplova I-16 tipa 24, s oružjem umjesto pištoljem.
I-16 tip 29. Posljednja serijska modifikacija borca započela je 1941. godine. Zrakoplov je bio opremljen motorom M-63, a njegovo naoružanje sastojalo se od dva mitraljeza ShKAS i jednog BP. Na tom je planu pojačan dizajn stajnog trapa, a neki borci ove modifikacije opremljeni su radio postajama.

Operacija i borbena uporaba

I-16 bio je prvi sovjetski lovac visokih brzina, tako da mnogi elementi dizajna nisu bili dovoljno razvijeni. Međutim, stvaranje takvog stroja, naravno, može se nazvati značajnim pomakom za sovjetsku zrakoplovnu industriju. Nedvosmislena pogreška dizajnera može se nazvati pomakom centriranja prema repu, što je uzrokovalo većinu nedostataka ovog borbenog vozila.

Avion je bio vrlo strog i zahtjevan u upravi, on nije oprostio pilotu pogrešaka i zahtijevao je od njega potpunu koncentraciju. No, vjerovalo se da će pilot, ako uspije svladati I-16, letjeti bilo kojim zrakoplovom bez ikakvih problema.

Dugo vremena, I-16 nije imao gotovo nikakvih natjecatelja u brzini i upravljivosti, kao što su već pokazali prvi vojni sukobi u Španjolskoj. Osim toga, "magarac" je imao značajnu vitalnost i lako se popravljao. Prve modifikacije borca imale su problema s pregrijavanjem motora pri maksimalnoj brzini, ali je ugradnja uljnih radijatora ispravila situaciju.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.