JAK-28, OPIS I SPECIFIKACIJE BOMBARDERA ZRAKOPLOVA S FOTOGRAFIJOM I VIDEOM

Jak-28 je sovjetski višenamjenski mlazni borbeni zrakoplov stvoren u Design Bureau Yakovlev krajem 50-ih. Osnova za njegovo stvaranje poslužio je kao još jedan stroj - Jak-26. Jak-28 je imao veliki broj izmjena, bio je korišten kao frontalni bombarder, avion presretača, stroj za vježbanje, EW avion, izviđački zrakoplovi. Jak-28 je bio prvi sovjetski serijski mlazni bombarder.

Avion je prvi put uletio u nebo u ožujku 1958. godine, rad stroja počeo je 1960. i trajao je do 1994. godine. Jak-28 je masovno proizveden od 1963. do 1971. godine, za koje vrijeme je proizvedeno 1180 borbenih zrakoplova. Među najrasprostranjenijim automobilima bila je modifikacija Yak-28P. Ovaj borbeni zrakoplov bio je naoružan isključivo sovjetskim zračnim snagama i nikada nije izvezen. Bombaš Jak-28 mogao je nositi oružje s nuklearnom bojnom glavom.

Nakon raspada SSSR-a, Jak-28 su još neko vrijeme djelovali u zračnim snagama Rusije, Ukrajine, Bjelorusije i Turkmenistana, no sredinom 90-ih je svugdje uklonjen iz službe.

Jak-28 nikada nije sudjelovao u neprijateljstvima, mali broj tih strojeva korišten je u Afganistanu kao izviđači. Jedini slučaj borbene upotrebe Jakova-28 bio je suzbijanje pobune, koja je izbila na brodu "Watchdog" 1975. godine. Ovaj ustanak predvodio je zamjenik zapovjednika broda Sablin.

Povijest stvaranja

Pedesetih - šezdesetih godina prošlog stoljeća postalo je razdoblje brzog razvoja mlaznih zrakoplova. U ovom trenutku, vojni zahtjevi za novim borbenim zrakoplovima mijenjali su se gotovo svakih nekoliko mjeseci, što je bio razlog brzog razvoja industrije motora. Čak i prije završetka ispitivanja zrakoplova Yak-26, dizajneri dizajnerskog ureda Yakovlev dobili su upute da počnu razvijati novi mlazni bombarder u njegovoj bazi.

Vojnici je bio potreban dvostruki frontalni bombarder s težinom poletanja od 12.000 do 13.000 kg, maksimalna brzina naknadnog izgaranja od 1.500 do 1.600 km / h (1.200–1.300 km / h bez upotrebe), i strop od 16-17 tisuća metara. Zrakoplov je trebao doseći visinu od 10 km u 3-3,5 minuta i imati domet od 2200-2400 km na toj visini. Normalno bombardiranje novog automobila trebalo je iznositi 1200 kg. Da bi se zaštitila stražnja hemisfera, u zrakoplovu je bilo potrebno instalirati topovsku artiljeriju s topom od 23 mm. Elektrana novog stroja trebala se sastojati od dva motora R-11-300. Tijekom razvoja zrakoplova dobio oznaku Jak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev bio je jako ljut zbog neuspjeha koji ga je pogodio Yak-26 (nije položio državne ispite), i bio je vrlo skeptičan da bi na temelju te neuspješne mašine mogao izgraditi novi bombarder sa zahtjevima koji su mu postavljeni. Međutim, nekoliko dizajnera koji su radili u njegovom podnesku pridržavali su se nešto drugačijeg mišljenja o tom pitanju. Jedan od njih bio je Yevgeny Georgievich Adler - zamjenik Yakovlev, koji je prethodno sudjelovao u razvoju takvih zrakoplova kao što su Yak-3RD, Yak-15 i Yak-21. Smatrao je da zahtjevi vojske za novim zrakoplovima nisu previsoki. Nakon što je pažljivo analizirao dizajn Yak-26, Adler i njegova grupa zaključili su da promjene koje treba napraviti na zrakoplovu nisu tako velike.

Glavne promjene odnosile su se na konstrukciju krila zrakoplova: moralo se podići za ugradnju snažnijih i cjelokupnih motora, povećati površinu krila i povećati krutost u korijenskom dijelu. Osim toga, krilca su prebačena na motorne gondole, eliminirajući njihovo obrnuto, oblik krila je također promijenjen - stražnji rub je bio pomalo ravan, a prednji rub dobio još veći kut. Na stražnjem rubu su postavljeni klapni tipa "Fowler". Povećanje visine krila omogućilo je da se prostor za bombardiranje učini prostranijim, što je omogućilo proširenje palete oružja zrakoplova, uključujući ne samo zračne bombe svih mogućih kalibara, već i torpeda. Kako bi se osigurao normalan rad motora pri nadzvučnim brzinama, izmijenjena je konstrukcija motorne gondole. Također, napravljene su i neke izmjene u kokpitu: navigacijsko sjedalo napravljeno je izbacivanjem i fiksirano, a prizor je postavljen na posebnu platformu za sklapanje, pružajući joj produženi okular. Kad je izbačen, pucao je u vodiče.

Dizajneri su morali obratiti pozornost na poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja novog bombardera: kako bi se smanjila kilometraža, korištena je padobranska kočnica, kako bi se povećao kut napadaja tijekom polijetanja, a stražnji stalak dobio je sustav automatskog spuštanja. Osim toga, veća pozicija motora omogućila nam je da smanjimo trenutak kabliranja i učinimo automobil stabilnijim tijekom polijetanja.

Za rad na novom automobilu Adleru je dodijeljen jedan od serijskih Yak-26, njegova izmjena završila je početkom 1958. Iako je novi zrakoplov izgledao vrlo slično Yak-26-1, koji je izmijenjen 1957. godine, zapravo je bio potpuno novi automobil. Na Jak-129 je instaliran motor P-11A-300, potisak od kojeg je naknadno izgaranje dostiglo 4850 kg.

U prvom letu Jak-129 došao je 5. ožujka 1958., tvornički testovi zrakoplova nastavili su se do listopada. Tijekom tog razdoblja bombarder je dobio novu oznaku - Jak-28. U NATO-u je bio kodificiran kao Pivara, Pivara. Njegova težina pri poletanju blago se povećala (u odnosu na Jak-26) i iznosila je 12.885 kg. Jak-28 bi mogao doseći visinu od 10 tisuća metara za 3,5 minute, ali zbog problema s naknadnim izgaranjem nije bilo moguće postići gornju granicu od 17,8 tisuća metara. Maksimalna brzina novog automobila iznosila je 1500 km / h. Test piloti su zabilježili dobru stabilnost i upravljivost bombardera. Tijekom ispitivanja postalo je očigledno da je potrebno preraditi prednji dio zrakoplova, a kako bi se poboljšala uzdužna stabilnost, u korijenu krila postavljeni su aerodinamični vrhovi.

Odnos generalnog dizajnera Jakovljeva prema novom zrakoplovu je znatiželjan. Teško doživljava neuspjeh Yak-26, u početku je imao malo interesa za rad dizajnerskog tima. Međutim, nakon prvih izvješća o letovima Jak-28, on se "sjetio" o tome i počeo je redovito slati svoje predstavnike na mjesto za testiranje.

Drugi prototip zrakoplova dobio je snažnije motore R-11AF-300 (potisak s naknadnim izgaranjem 5750 kg), nove gondole s ovalnim dovodom zraka. Prvi put je bombardiran tijekom leta nadzvučnom brzinom.

Yakovlev, inspiriran prvim uspjehom zrakoplova, poslao je automobil na državne testove. Sudjelovali su i treći prototip, čiji je dizajn bio sličan kao i kod Jak-28-2.

Testovi su uspješno završeni i odlučeno je da se zrakoplov pošalje u masovnu proizvodnju. U početku je bio ograničen, jer se radarski prizor za njih još uvijek razvijao, a bombarderi su bili opremljeni samo optičkim.

Stoga je odlučeno da se stvori srednji modifikacija, koja je instalirana radar BPM-3. Bila je ispod pilotske kabine, antena postaje zatvorena transparentnim oblogom. Osim toga, optički nišan OPB-115 također je instaliran na zrakoplovu Yak-28. Bomber modifikacija stroja dobila je oznaku Yak-28B.

Godine 1960., na temelju Jak-28, razvijen je novi dvostruko-nadzvučni presretač Jak-28P. Ovaj je zrakoplov bio napredniji od Su-9, koji je u to vrijeme bio u službi snaga zračne obrane. Jak-28P mogao bi proizvoditi raketne lansiranja na mnogo većoj udaljenosti od cilja. Raspored Yak-28P bio je sličan Yak-7, ali rakete nisu bile smještene unutar unutrašnjosti motorne gondole, već izvana. Testovi automobila započeli su 1962. godine, ali još prije nego što su dovršeni, automobil je lansiran u seriju.

Zanimljivo je da Jak-28 nikada nije pušten u rad, iako je u SSSR-u radio više od dva desetljeća.

Bombarder Yak-28B prvi je put prikazan široj javnosti tijekom zrakoplovne parade 1961. u Tushinu.

Nakon početka rada stroja, počeli su stizati zahtjevi u dizajnerskom uredu, čiji se pretežni dio odnosio na strukturnu čvrstoću novog zrakoplova - pojavu pukotina na različitim elementima. Generalni dizajner naredio je da se provedu životna ispitivanja zrakoplova. Pokazali su da se većina pukotina pojavljuje u elementima stroja bez sile i da ne utječu na njegovu ukupnu čvrstoću.

Bilo je problema s unosom vlage u instrumente (radio-polu-računice) i autopilotom, ali su brzo riješeni. Mnogo ozbiljnije je bilo pitanje "dovođenja u um" sustava naoružanja, kako bi ga riješili, programeri su morali provesti posebne studije. U početku, točnost supersoničnog bombardiranja bila je toliko niska da piloti ponekad nisu promašili samo metu, već i tlo. Kasnije se ispostavilo da je taj problem uzrokovan ne toliko svojstvima i kvalitetom opreme za viziranje, koliko aerodinamičnim oblikom bombi i taktikom bombardiranja. Na kraju, ovaj problem je riješen i poboljšana učinkovitost Yak-28 prema zahtjevima zrakoplovstva.

Yak-28 je bio prilično jednostavan u pilotiranju (iako je imao neke nijanse), imao je značajan omjer potisak-na-težinu, dobru upravljivost i izvrsno borbeno opterećenje za svoje vrijeme. S razvojem pilota nestao je nepovjerenje u ovaj stroj. Jedinice naoružane Jak-28, smještene diljem SSSR-a, osim toga, ovaj bombaš je bio u operaciji na sjevernoj, zapadnoj i južnoj skupini sovjetskih trupa.

Ukupno je u borbene jedinice poslano oko 350 napadačkih zrakoplova Jak-28. Tek sredinom 1970-ih zamijenio ga je sofisticiraniji bombaš Su-24, vozila nove generacije, koja je još uvijek u službi ruske vojske. Jak-28 bio je važna prekretnica u razvoju domaćih vojnih zrakoplova, a povijest stvaranja ovog zrakoplova je jedinstvena. Teško je zapamtiti još jedan primjer, kada su dva proizvodna zrakoplova s potpuno različitim karakteristikama i svrhom razvijena na temelju jednog jedrilice.

izmjene

Na temelju zrakoplova Yak-28 razvijeno je nekoliko modifikacija, od kojih je većina masovno proizvedena:

Yak-28L. Modifikacija, opremljena radijskim sustavom za navođenje DBS-2S "Lotos".
Yak-28 P. Interceptor borac, razvijen na temelju osnovne modifikacije.
Yak-28 U. Promjena obuke zrakoplova, prema NATO kodifikaciji - Maestro.
Yak-28B. Bombaški zrakoplovi opremljeni radarima "Lotus" i "Initiative".
Yak-28I. Modifikacija sa sustavom kontrole oružja koji se sastoji od radara Initiative-2, AP-28K autopilota i optičkog nišana OPB-116.
Yak-28N. Modifikacija vozila, opremljena sustavom oružja K-28P, s dva antidokar-raketa i kontrolnom opremom Kh-28.
Yak-28R. Izviđački zrakoplov temeljen na modifikaciji baze.
Yak-28 RR. Izviđački zrakoplov situacije zračenja.
Yak-28 PP. Zrakoplovi namijenjeni za ometanje.
Yak-28URP. Iskusni zrakoplovi s pojačivačima krutog goriva povećavaju maksimalnu brzinu.

Opis gradnje

Yak-28 je napravljen u skladu s normalnim aerodinamičkim dizajnom, to je konzolno, visoko-krilato, pometeno krilo i četverostupanjska biciklistička šasija. Zrakoplov s jedrilicama u potpunosti izrađen od aluminijskih legura.

Trup Jakova-28 je polukonični kružni poprečni presjek, koji se u repnom dijelu pretvara u ovalni. Ispred automobila nalazi se kokpit i pretinac za prednji podvozje. U središnjem dijelu zrakoplova nalazi se središnji dio, odjeljak za bombardiranje, stražnji pretinac stajnog trapa i spremnici za gorivo. U stražnjem dijelu bombardera nalazi se odjeljak za padobran kočnice, kao i dio opreme za instrumentaciju stroja. Iza kokpita je gargrot, koji prelazi u forkil. Sadrži upravljač kormila, električno ožičenje i cijevi.

Jak-28 ima visoko krilo značajnog pometanja s tri rana. Sastoji se od središnjeg dijela koji tvori jednu cjelinu s trupom i dvije konzole. Krilo je opremljeno krilima i zakrilcima s težinom i aerodinamičkom kompenzacijom. Između motorne gondole i strojeva trupa ugrađeni su aerodinamični grebeni.

Rep zrakoplova sastoji se od kobilice s dva spara s kormilom i podesivim stabilizatorom s dizalima koji se nalaze na njemu. Stabilizator također ima dvostruki dizajn i pomicanje od 55 °.

Yak-28 ima četvero-ležajno podvozje za bicikle, koje se sastoji od nosnih i stražnjih glavnih točkova na dva kotača i dva nosača krila na jedan kotač. Glavni nosači se uvlače u nišama trupa, a oslonci krila u posebnim oblicima na vrhovima krila. Podupirači šasije opremljeni su dušik-hidrauličnim amortizerima, kako bi se smanjila duljina vožnje vozila, koristi se kočioni padobran, čiji se odjeljak nalazi u repnom dijelu zrakoplova.

Elektrana zrakoplova uključivala je dva motora TRD R11AF2-300 ugrađena u gondole pod krilnim konzolama. Na ulazu svake od motornih gondola nalazio se podesiv konus, motori su opremljeni automatskim uređajima za pokretanje i sustavom protiv zaleđivanja. Sustav za gorivo zrakoplova sastojao se od šest spremnika smještenih u trupu. Njihov ukupni kapacitet iznosio je 5275 litara. Jak-28 mogao je objesiti dodatne spremnike ispod krilnih konzola.

Upravljački sustav zrakoplova za kotrljanje i nagibanje, te u kanalu skretanja - mehanički (tvrdi potisak). Jak-28 je opremljen autopilotom i automatskim kursom.

Hidraulički sustav bombardera sastojao se od primarnih i redundantnih podsustava. Koristio se za upravljanje krilcima, dizalima, stabilizatorima i konusima motora, kao i za otpuštanje i čišćenje šasije, zatvaranje i otvaranje zalisaka za bombe.

Pneumatski sustav Yak-28 kontrolirao je okretanje prednjeg podvozja, kao i kočenje kotača i oslobađanje padobrana.

Jak-28 je bio sposoban nositi bombe kalibra od 100 kg do 3 tone, a zrakoplov je mogao uzimati na brod i streljivo s nuklearnom bojnom glavom, za njih je odjeljak za bombe bio opremljen sustavom za termoregulaciju.

eksploatacija

Jak-28 je bio aktivno iskorišten sve do sredine 1970-ih, a zatim su ga zamijenili noviji i napredniji zrakoplovi. Iako se automobil nastavio koristiti do početka 90-ih godina (1992. - u Rusiji, 1994. - u Ukrajini).

Ovaj zrakoplov nije sudjelovao u neprijateljstvima i nije izvezen. Zanimljiva je činjenica da, unatoč velikom broju proizvedenih automobila i desetljećima aktivne uporabe, Jak-28 nikada nije službeno usvojen.

Jak-28 je korišten kao izviđački zrakoplov u Afganistanu, a taj je zrakoplov također obavio izviđačke letove na granicama zemalja istočne Europe koji su dio socijalističkog bloka.

Borbena uporaba Jak-28 kao bombardera pomalo je neobična: ovi zrakoplovi korišteni su tijekom suzbijanja ustanka u BOD Watchdogu u Baltičkom moru. O ovoj priči mnogo je pisano, ali postoje i malo poznate činjenice. Ukupno je bilo nekoliko grupa Yak-28 zrakoplova, svaki od njih je dobio zadatak: pronaći, i ako želite uništiti buntovni brod. Zbog teških vremenskih uvjeta, samo je jedan zrakoplov to uspio, bacio je bombe u blizini broda, što ga je zaustavilo. Druga grupa bombardera slučajno je bombardirala sovjetski teretni brod i samo zahvaljujući sretnoj šansi nitko nije ozlijeđen. Drugi jak-28 uzeo je brod zapovjednika Baltičke flote Crvene zastave za željenu svrhu i već je počeo napadati, ali u posljednjem trenutku posada je shvatila svoju pogrešku.

Još jedna epizoda vezana uz Jak-28 je podvig pilota, o čemu je kasnije napisana pjesma "Veliko nebo". Piloti, kapetan Boris Kapustin i poručnik Yuri Yanov, s cijenom vlastitih života, uzeli su neispravne zrakoplove - motore odbili - iz stambenih područja Zapadnog Berlina. Posthumno su dobili naređenja Crvene zastave. Britanci su pažljivo proučavali olupinu zrakoplova, posebno su ih zanimali najnoviji u to vrijeme radar "Orel-D".

U pogonu, Jak-28 je bio prilično složen i bio je popraćen velikim brojem kvarova, unatoč malom broju složene elektronike na brodu. Za pilote koji su pilotirali Jak-28 bilo je mnogo zabrana, posebno na ovom avionu nije bilo moguće izvoditi akrobacije. Način naknadnog izgaranja često je bio popraćen motornim raznetyagom, koji je često dovodio do katastrofe. Kako bi se uklonio taj nedostatak, na jak-28 je postavljen stroj za pravac, koji je nadoknadio razliku u težini skretanjem kormila. Međutim, rad stroja također nije uvijek bio pouzdan.

Trup je bio poprilično slab, deformiran pri punom opterećenju, nakon čega je bilo nemoguće zatvoriti krošnju kabine. Stoga su piloti prvo posadili u kokpit, zatvorili fenjer, a zatim izvršili utovar municije i punjenje gorivom.