FIGHTER YAK-1, DIZAJN I SPECIFIKACIJE ZRAKOPLOVA

Jak-1 je sovjetski borac iz drugog svjetskog rata. Postao je prvo borbeno vozilo razvijeno u dizajnerskom uredu u Yakovljevu i označilo je početak čitavog niza zrakoplova koji su postali osnova sovjetskog borbenog zrakoplova tijekom Drugog svjetskog rata.

Borbeni Jak-1 usvojen je 1940. godine, a njegova proizvodnja je trajala do 1944. godine. Tijekom tog razdoblja izgrađeno je više od 8,7 tisuća zrakoplova i razvijeno je nekoliko modifikacija tog borbenog vozila.

Žurba, koja je započela masovnu proizvodnju zrakoplova, dovela je do mnogih nedostataka u dizajnu Yak-1. Međutim, unatoč tome, piloti su voljeli ovaj automobil. Jak-1 je počeo tući neprijatelja od prvih dana rata. Ovaj borac je bio jednostavan za rukovanje i prilično nepretenciozan za održavanje, a njegove visoke performanse dopustile su mu da izdrži njemačke Bf.109 i Fw.190.

Takvi slavni sovjetski asovi kao Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan borili su se na Jak-1. Upravo su u taj zrakoplov došli u bitku piloti iz poznate Normandijsko-nemanske pukovnije.

Na Yak-1, jedina ženska borbena zrakoplovna pukovnija u Crvenoj armiji (586. IAP) borila se, što se može nazvati potvrdom jednostavnosti ovog automobila za pilota.

Povijest stvaranja

Krajem tridesetih godina prošlog stoljeća postalo je jasno da je sovjetska zrakoplovna borbena flota zastarjela i da je hitno potrebno ažuriranje. Zrakoplovstvu zemlje potrebna je nova borba velikih brzina koja bi se mogla ravnopravno natjecati sa stranim kolegama. Polikarpovski I-16 bio je prava "zvijezda" sredinom tridesetih godina, a SSSR je bio prva zemlja na svijetu koja je usvojila brzi monoplan.

"Ishachok" (tako ljubazno nazvani piloti I-16) dugo vremena nije imao ravnopravnosti na nebu Španjolske, sve do 1937. godine tamo je poslan najnoviji njemački borac Bf.109. Ne može se reći da je prva serija Me-109 bio idealan stroj, ali je bio novi zrakoplov i imao je značajan resurs za modernizaciju, koji je I-16 bio gotovo potpuno iscrpljen. Tridesetih godina prošlog stoljeća zrakoplovstvo se brzo razvijalo, zrakoplov koji je lansiran prije pet godina smatrao se zastarjelim. Unatoč relativno maloj razlici u datumu izlaska, njemački Bf.109 mogao bi se sigurno nazvati borac sljedeće generacije.

Nekoliko dizajnerskih timova počelo je raditi na stvaranju novog borca: pod vodstvom Lavochkina, Yakovleva i Polikarpova. Istina, 1940. godine potonjem je oduzet dizajnerski biro zajedno s gotovo gotovim zrakoplovom, koji je kasnije postao MiG-1.

U to vrijeme, vodstvo sovjetskog ratnog zrakoplovstva smatralo je da će se glavne zračne bitke odvijati na velikim nadmorskim visinama, tako da su dizajneri morali stvarati borce sposobne pokazati svoje najbolje performanse na visini od najmanje pet kilometara. Maksimalna brzina budućeg automobila trebala je biti oko 600 km / h, sletanje je bilo 120 km / h, strop je bio 11-12 km, a maksimalni domet bio je najmanje 600 km.

Tih godina, ozbiljan problem s kojim se suočava domaća zrakoplovna industrija, bili su motori. Svojim razvojem u SSSR-u pojavili su se ozbiljni problemi, mnoge zrakoplovne motore sovjetska je industrija proizvodila pod licencom, ali ih je sve teže primati prije rata. Također u SSSR-u je došlo do ozbiljnog nedostatka Dural-a. Veliki broj je otišao u proizvodnju teških bombardera, dizajneri malih boraca i napadačkih zrakoplova morali su koristiti drvo, šperploča i platno u dizajnu.

Yakovlev Design Bureau počeo je dizajnirati borca u svibnju 1939., prije nego što je dizajner bio angažiran u stvaranju sportskih i trening zrakoplova. Novi stroj je stvoren na temelju sportskog zrakoplova I-7, rad je proveden na postrojenju broj 115. t

Prototip lovca dobio je oznaku I-26, prvi let obavljen je 13. siječnja 1940. godine. Na čelu je bio pilot pilot Yu.I. Piontkovsky. Tijekom drugog leta dogodila se nesreća, pilot je poginuo, a automobil se srušio. Kasnije se pokazalo da je katastrofa bila posljedica proizvodne mane. Međutim, unatoč katastrofi, nitko nije sumnjao da je novi zrakoplov zaista dobar.

Odlučeno je da se I-26 lansira u masovnu proizvodnju i prije završetka državnih testova. Borac je dobio oznaku Yak-1.

U ovom je trenutku u Europi već bjesnio svjetski rat, pa je želja za brzo dobivanje novog borca razumljiva, ali žurba je dovela do činjenice da se proizvodni zrakoplov pokazao vrlo "sirovim" i da je tijekom proizvodnje moralo biti ispravljeno mnogo modifikacija njegovog dizajna. To je dovelo do stalnih promjena u radnim crtežima, proizvodnji nove opreme, a ponekad i do izmjene gotovih komponenti i sklopova izgrađenih zrakoplova.

Ozbiljna poboljšanja zahtijevala su uljni sustav, promijenjen je dizajn šasije, što je bilo vrlo vruće tijekom kočenja. Zračni sustav, motor i naoružanje zrakoplova također su trebali biti poboljšani.

U rujnu 1940. vojska je prihvatila prvu seriju od deset novih automobila, nakon čega su odmah poslani na vojna suđenja. Dana 7. studenog 1940. godine, pet boraca Yak-1 sudjelovalo je u povorci na Crvenom trgu. U to vrijeme, zrakoplovi su bili u punom zamahu na tvornicama: tek od lipnja 1940. do siječnja 1941. napravljeno je više od 7 tisuća izmjena na crtežima stroja.

Do početka rata, sovjetska industrija mogla je proizvesti nešto više od četiri stotine Jak-1, ali vojska ih nisu prihvatili svi. Samo dio tih zrakoplova bio je u zapadnim vojnim okruzima i ovladali su ga piloti.

Zanimljiva je i sudbina ostalih boraca koji su s Yak-1 sudjelovali u predratnom natjecanju. Svi su pušteni u rad i pušteni u masovnu proizvodnju. Međutim, rat je vrlo brzo stavio sve na svoje mjesto.

Mikoyan MiG-1 (i MiG-3) bio je prilično dobar borac, ali je pokazao svoje najbolje kvalitete na značajnim visinama (od 5 km), ali glavne bitke na sovjetsko-njemačkoj fronti obično su išle znatno niže. Osim toga, ovaj je stroj imao vrlo slabo oružje. Tako je ubrzo prekinuta njegova proizvodnja, a postojeća vozila prebačena su u protuzračne obrane.

Još kraći bio je borbeni put borca LaGG. Automobil dizajnera Lavochkina bio je u cijelosti izrađen od posebno obrađenog delta drveta ("Lacquered Coffin Guaranteed") - nazvan je sprijeda). Nakon početka rata, ovaj se avion počeo proizvoditi od običnog bora, što je dovelo do značajnog povećanja njegove mase. To je još više pogoršalo i nije bilo tako sjajno. Rukovodstvo zemlje, vidjevši tu situaciju, naložilo je da se zaustavi proizvodnja LaGGova, a oslobođene kapacitete da bi ih Jacob dao za puštanje na slobodu.

Prvih godinu i pol rata Yak-1 je bio najbolji sovjetski borac na fronti. Jednostavan, jeftin, jednostavan za rukovanje, Yak-1 borac je imao dobre letne karakteristike i moćno naoružanje. Najveći broj boraca pušten je 1942. - više od 3,5 zrakoplova.

U ljeto iste godine počela je proizvodnja zrakoplova Yak-1b - verzije s snažnijim prisilnim M-105PF motorom. To je omogućilo borcu da ubrza na skoro 600 km / h i izvede skretanje za 19 sekundi. Osim toga, zrakoplov je ojačan: sada se sastojao od mitraljeza UB (12,7 mm) i dva automatska puška ShVAK (20 mm). Nakon modernizacije, Yak-1 se mogao adekvatno boriti s njemačkim posljednjim izmjenama Me-109. Snaga sovjetskog zrakoplova bila je bitka na horizontali, u vertikalnim manevrima Me-109 je bio superiorniji od Jak-1. Osim toga, neke promjene su napravljene u dizajnu borca: on je dobio novu baterijsku svjetiljku, koja je pružila dovoljan pregled stražnje polutke, kao i prednje oklopljeno staklo.

Proizvodnja Yak-1 je dovršena u srpnju 1944, već je stroj za neko vrijeme isporučuje vojnicima. Operacija Jak-1 nastavljena je do kraja rata.

Opis gradnje

Yak-1 borac je napravljen u skladu s normalnom aerodinamičnom konfiguracijom, to je monoplan s niskim krilima s trupom polukonoka. Zrakoplov je bio opremljen uvlačivim podvozjem.

Dizajn zrakoplova bio je mješoviti, tj. Sastojao se od metala i drva s platnom. Sustav trupa trupa se sastojao od čeličnih cijevi, koje su s okvirom motora činile jednu cjelinu. Dijelovi okvira su spojeni zavarivanjem. Glavni elementi energetskog okvira automobila bili su četiri podvoja povezana s deset okvira.

Između prvog i drugog okvira bio je kokpit kokpita, okvir lanterne je bio zavaren na gornje motke. U istom odjeljku nalazile su se jedinice za pristajanje trupa i krila.

Pokrivanje prednjeg dijela trupa napravljeno je od duraluminija, natrag - s platna. Nos automobila bio je zatvoren poklopcem motora, na strojevima prve serije imao je bočne otvore ("škrge") kroz koje je pročišćen motor.

Na stražnjem dijelu zrakoplova, na trupu iznad i ispod ugrađene su gargrove, što je poboljšalo njegove aerodinamičke karakteristike. Gornji blagi gargrot od kokpita do kobilice bio je karakteristično obilježje izgleda Jak-1. Ovo dizajnersko rješenje poboljšalo je aerodinamične kvalitete borca, ali je znatno pogoršalo stražnju polutku za pilota, tako da su gornji gargrot i lanterna kokpita izmijenjeni na Yak-1b modifikaciji.

Krilo borca bilo je od drveta, bilo je trapezastog oblika sa zaobljenim krajevima. Snažni okvir krila sastojao se od dva zrcala i skupa rebara i žica. Koža krila radi, izrađena je od bakelitne šperploče i platna. Krilca i podloške za sletanje, zakrilca koja prekrivaju niše stajnog trapa i krilca lica izrađena su od duraluminija.

Kokpit je bio zatvoren svjetiljkom od pleksiglasa, čiji je srednji dio pomaknut natrag u posebnom poloskom. Pilotsko sjedalo bilo je zaštićeno 9 mm debelim oklopnim čizmama. Na modifikaciji Yak-1b borca, stražnji dio svjetiljke napravljen je u obliku staklenog poklopca, što je značajno poboljšalo vidljivost stražnje polukugle, a prednje je postavljeno oklopljeno staklo. Kasni niz zrakoplova opremljen je sustavom hitnog resetiranja svjetiljke, koji je pilotu omogućio da brzo napusti automobil. Pilotsko sjedalo imalo je šalicu s padobranom.

Rep borca imao je i mješoviti dizajn, stabilizator i kobilica bili su od drva, a kormila i visine bili su izrađeni od duraluminija. Svi kotači su opremljeni trimerima. Upravljački upravljač se odvijao kroz kabelsku vuču.

Jak-1 je imao tricikl na izvlačenje podvozja, koji se sastojao od dva glavna regala i repnog nosača. Šasija borca imala je prigušivanje ulja i zraka i kočnice cipela za zrak. Glavni podvozje uvučeno je do krilca prema trupu automobila. Stalaže su očišćene pomoću pneumatskog sustava. U letu, niša ispod stajnog trapa je zatvorena s dva štita. Podvozje s repom nije se moglo povući s kotačem. Na Jak-1, bilo je moguće postaviti šasiju za skije.

Elektrana zrakoplova sastojala se od M-105P motora za hlađenje vode, koji je u kasnijoj seriji zamijenjen snažnijim M-105PA i M-105PF motorima. Pričvrstite Yak-1 s tri oštrice, promjenjivim korakom. Naprijed je bio zatvoren lako uklonjivim čepom, koji je imao karakterističan uprošćeni oblik.

Upravljanje motorom (plin, brzina prebacivanja, rad brizgaljke) provedeno je uz pomoć kabela. Pokretanje motora proizvedeno komprimiranim zrakom.

Gorivo je isporučivala benzinska pumpa, koju je pokretao motor zrakoplova. Sustav goriva Yak-1 sastojao se od četiri spremnika plina ukupnog kapaciteta 408 litara, koji su postavljeni u krila automobila. Svi spremnici su opremljeni i opremljeni benzinom.

Uljni sustav imao je spremnik kapaciteta 37 litara, hladnjak je bio smješten ispred zrakoplova u posebnom tunelu ispod motora. Jak-1 je imao sustav hlađenja motora zatvorenog tipa, a rashladno sredstvo je bila voda, na koju je dodan antifriz na niskim temperaturama. Vodeni radijator bio je smješten u tunelu ispod krila zrakoplova.

Oprema kokpita Jak-1 sastojala se od visinomjera, pokazivača brzine, rotacije, indikatora jačine, senzora temperature vode, sati AVR-a. Od radio opreme u zrakoplovu instaliran je prijemnik "Baby", odašiljač "Eagle" i radio kompas.

Naoružanje borbenog aviona Yak-1 sastojalo se od 20-milimetarskog topa ShVAK, koji je bio ugrađen u rušenje motora, ispaljen kroz glavinu mjenjača i šupljeg vratila vijka, kao i dva mitraljeza ShKAS (7,92 mm) smještena na stranicama trupa. Zrakoplov je bio opremljen sinkronizatorom koji je isključivao mogućnost pada metaka u propeler. Pištolj i strojnice imali su i pneumatski i ručni pretovar. Na modifikaciju Yak-1b ShKAS strojnica zamijenjen je snažnijim UB strojnicom kalibra 12,7 mm.

Municija mitraljeza uključivala je oklopne paljbene zapaljive, eksplozivne, oklopno-probojne zapaljive tragove i patrone.

Učinkovitost i borbena uporaba: procjena boraca

Jak-1 je ušao u bitku od prvog dana rata. Na početku sukoba, ovaj zrakoplov bio je najbolji borac Crvene armije. Jedan od glavnih problema s Yak-1 - kao is mnogim drugim zrakoplovima sovjetskog zrakoplovstva - bio je njegov siromašan kadar. Bio je to novi stroj, koji se počeo pojavljivati u vojnim jedinicama samo nekoliko mjeseci prije izbijanja rata. Piloti su se za vrijeme borbe ponovno školovali za novog borca.

Treba napomenuti da je Jak-1 bio vrlo "prijateljski" prema pilotu, jednostavan za rukovanje, nije bilo problema s njim tijekom polijetanja i slijetanja. Nakon vrlo strogog i teškog pilotiranja I-16, letenje na jak-1 bilo je samo zadovoljstvo. U zaključku, koji su testni piloti pisali o novom automobilu, naznačeno je da je to „dostupno pilotu s ispodprosječnim kvalifikacijama“. Međutim, jedna je stvar samo podići avion i sletjeti, a sasvim drugo stajati u zraku za njemačke pilote na Bf-109, koji se s pravom naziva jednim od najboljih boraca Drugog svjetskog rata.

Me-109 je bio glavni protivnik Yakovljeva borca. Jak-1 u početnom razdoblju rata bio je teži od Bf-109E i imao je manje snažan motor, izgubio je njemačkom protivniku u brzini uspona i brzine, ali to zaostajanje nije bilo toliko značajno kao I-16.

Problem nije bio samo zaostajanje u osnovnim letačkim performansama, nego i veliki broj „dječjih“ bolesti koje su bile karakteristične za Yak-1 borce iz prve serije. Brzina uvođenja stroja u proizvodnju nije prošla bez traga. Ovdje je glavni popis tehničkih problema koji su bili karakteristični za Jak-1:

Često pregrijavanje ulja i vode kada elektrana radi s nazivnom snagom. Prskanje ulja uslijed loših brtvi motora. U letu je cijeli trup borca, sve do repa, mogao biti namazan uljem. No, najveći je problem bio dobivanje ulja na kokpitu, tako da pilot jednostavno nije vidio ništa. Gotovo svi piloti koji su se borili na njemu govore o ovoj "crti" Jakova.
Gorivo iz različitih spremnika proizvedeno je neujednačeno.
Pneumatski sustav zrakoplova često je curi.
Česta izobličenja i ometanje remena strojnice.
Vibracije su uzrokovale samoizbrisivanje vijaka kućišta.

Treba reći nekoliko riječi o problemima s borbenim naftnim sustavom. Curenje ulja nije samo izazvalo prskanje tijela stroja, već je i pogoršalo rad sustava hlađenja motora. Dakle, pilot je morao povremeno usporiti plin i ohladiti motor, u pravoj borbi, takav nedostatak zrakoplova mogao bi koštati životnog vijeka pilota. Također treba napomenuti da na početku rata, Yak-1 nije imao voki-toki, bio je instaliran tek 1942. godine.

Postupno, borac se riješio većine svojih nedostataka, ali nitko ne može reći koliko je pilota svojim životima platilo za odluku o usvajanju neispravnog stroja.

Da budem iskren, gotovo cijeli rat je Jak-1 bio inferiorniji od svog glavnog protivnika Me-109. Njemački dizajneri također nisu sjedili na rukama, Messeri su se stalno modernizirali i poboljšavali. Istina, kasne izmjene Me-109 imale su znatnu masu i više se nisu mogle natjecati s Yak-1 u smislu upravljivosti.

Treba imati na umu da se ishod zračne bitke često nije odlučivao o karakteristikama zrakoplova, već o vještinama pilota i adekvatnoj taktičkoj uporabi boraca. U početnoj fazi rata, to je bio problem, ali sa svakim mjesecom borbe, sovjetsko ratno zrakoplovstvo steklo je iskustvo, a situacija se postupno naginjala prema njima.

Postoji još jedna stvar: na skali takvih gigantskih sukoba, kao što je bio i Drugi svjetski rat, karakteristike zasebnog zrakoplova (kao i drugih vrsta vojne opreme) nisu najvažnija stvar. Važno je brzo nadoknaditi gubitke u opremi i osoblju. S tim u vezi, Sovjetski Savez je odmah pobijedio Njemačku. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.