Tu-144: zrakoplov, zatečen od vremena i zvuka

Tu-144 je nadzvučan putnički zrakoplov stvoren u SSSR-u krajem 60-ih. Pokrenut je u seriji i neko vrijeme se koristi za komercijalni prijevoz putnika. U SSSR-u, vrlo velike nade su bile zabodene na Tu-144 - ovaj automobil je trebao povezati regije velike zemlje, a kasnije ići na međunarodne rute. Međutim, to se nije dogodilo.

Tu-144 je nesumnjivo legendarni i jedinstveni automobil. Ovo je prvi putnički zrakoplov na svijetu pri nadzvučnim brzinama. U isto vrijeme stvoren je još jedan supersonični mlazni putnički zrakoplov - legendarni anglo-francuski "Concorde". Zapravo, razvoj tih dvaju zrakoplova bio je još jedno natjecanje iz razdoblja Hladnog rata. Sovjetski dizajneri nisu popustili svojim zapadnim kolegama, ali projekt sovjetskog supersoničnog zrakoplova izgubio je Concorde ekonomski.

Letovi na nadzvučnim zrakoplovima bili su vrlo skupi, au SSSR-u, kao što znamo, nije bilo bogatih ljudi. Karte se isplaćuju samo malim dijelom troškova goriva i održavanja tih zrakoplova. Zapadni putnik bio je spreman platiti za udobnost i brzinu, zbog čega je Concord postao uspješan komercijalni projekt, a Tu-144 ubrzo je pao u zaborav. Za usporedbu, mogu se navesti dvije brojke: za cijelo razdoblje rada zrakoplovi Tupoljev prevezli su 3284 putnika, a Concord više od 2,5 milijuna putnika.

Kao putnički brod, Tu-144 je korišten manje od godinu dana, a kasnije su zrakoplovi korišteni u druge svrhe, testirani su ili prevezeni hitni tereti na velike udaljenosti. Ukupno je pušteno šesnaest zrakoplova (Concordes je napravio dvadeset), a posljednji let Tu-144 dogodio se 1999. godine.

Tu-144 postavio je 13 svjetskih rekorda.

Povijest stvaranja

50-ih i 60-ih godina prošlog stoljeća postali su epoha brzog razvoja mlaznih zrakoplova. Godine 1947. američki eksperimentalni zrakoplov Bell X-1 mogao je razbiti zvučnu barijeru. Sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća, SSSR i SAD počeli su stvarati serijske borce s nadzvučnim brzinama.

Sredinom šezdesetih godina prošlog stoljeća tehnologija izrade takvih strojeva već je bila pokrenuta, a dizajneri su ozbiljno razmišljali o stvaranju putničkih zrakoplova s ​​nadzvučnim brzinama. Tada je to zapravo bio diktat vremena. Osim toga, korištenje takvih strojeva obećavalo je zrakoplovnim prijevoznicima značajne prednosti: smanjeno vrijeme leta, eliminirajući potrebu za posrednim slijetanjem za punjenje zrakoplova.

Napravite nadzvučni putnički brod bio je vrlo težak tehnički zadatak. Amerikanci su, nakon što su odmjerili sve prednosti i mane, napustili tu ideju, proglašavajući je neprikladnom. U Europi je razvoj takvog putničkog zrakoplova uključivao britanske (projekt Bristol 223) i francuski (projekt Super-Caravelle). Godine 1962. odlučili su udružiti snage, zajednički projekt supersoničnog zrakoplova nazvan je "Concord" ("suglasnost"). Zainteresirani su za sličan zrakoplov u Sovjetskom Savezu, pogotovo zato što Europljani nisu skrivali tajne svojih modela - modeli budućih zrakoplova bili su izloženi u međunarodnim zrakoplovnim trgovinama.

U SSSR-u je stvaranje putničkog supersoničnog zrakoplova povjereno Tupoljevom dizajnerskom uredu, čiji su stručnjaci imali najbogatije iskustvo u izgradnji mlaznih putničkih zrakoplova. Osim toga, Tupoljev je stvorio bombarder Tu-22, koji je imao nadzvučnu brzinu.

Godine 1963. pojavilo se rješenje Vijeća ministara koje je propisivalo stvaranje putničkog broda s dometom od 4000 do 4500 km, brzinu krstarenja od 2300 do 2700 km / sat i kapacitet putnika od 80 do 100 ljudi.

Rad na novom zrakoplovu započeo je 1964. Sljedeće godine, model automobila bio je prikazan na izložbi u Le Bourgetu. Na pitanje kada bi njegovo stvaranje poraslo u zrak, Andrei Tupoljev je obično odgovorio: "Dva mjeseca ranije", Concord. Na kraju se to i dogodilo.

Tijekom rada na zrakoplovu, dizajneri su se morali suočiti s mnogim poteškoćama: neobičnom aerodinamikom stroja, zagrijavanjem trupa pri velikim brzinama i njegovom deformacijom. Morali su stvoriti nove materijale i sustave za održavanje života za posadu i putnike. Posebno je puno vremena utrošeno na razvoj prikladnog dizajna krila - oko dvije stotine varijanti testirano je u zračnom tunelu.

Trenutni model u razvoju Tu-144 bio je borac MiG-21. Međutim, njegov dizajn je blago izmijenjen: uklonjen je vodoravni rep, smanjena je duljina trupa i povećan je raspon krila. Godine 1967. model je uspio doseći brzinu od 2500 km / h.

Tu-144 je prvi put poletio 31. prosinca 1968., a to se dogodilo dva mjeseca prije leta Concorda. Sljedeće godine zrakoplov je uspio doseći brzinu zvuka, a ljeti 1970. bio je dvostruko veći.

Pojava supersoničnog putničkog broda u SSSR-u postala je stvarna svjetska senzacija. Godine 1971. Tu-144 je izvršio nekoliko testnih letova između Moskve, Sofije, Berlina i Pariza. Tijekom tog razdoblja, počeo eksperimentalni rad ovog zrakoplova u "Aeroflot".

Masovna proizvodnja stroja uspostavljena je u tvornici zrakoplova Voronezh.

Opis gradnje

Tu-144 je nisko-krilni metalni monoplan proizveden u beskrajnom uzorku. Trup je polu-monokok, s kožom koja leži na užadi i okvirima. Šasija tricikla, nalazi se nosni nosač.

Struktura elektrane uključivala je četiri motora TRD NK-144A ili RD-36-51A, koji su imali parni raspored. Svaki je motor imao svoj usisnik zraka. Mlaznice motora strše preko ruba krila.

Trup zrakoplova konvencionalno je podijeljen u tri dijela: nos, središte i rep. Kabina za posadu bila je smještena u pramcu, fenjer je upisan na trupovima trupa i nosa za nos koji se mogao podići i spustiti. U središnjem dijelu košuljice nalazili su se odjeljci za putnike, koji su zajedno s nosnim dijelom činili jednu cjelinu. U repu Tu-144 nalazio se spremnik za gorivo-keson, au njegovom završetku bio je spremnik za padobran kočnica.

Krilo zrakoplova je imalo promjenjivi kut zamaha, 76 ° u korijenskom dijelu i 57 ° na svojim krajevima. Koža krila izrađena je od specijalnih aluminijskih ploča. Na stražnjem rubu krila nalaze se elevoni od legure titana.

Kokpit zrakoplova za poboljšanje vidljivosti tijekom polijetanja i slijetanja bio je spušten. Kabina je podignuta i spuštena pomoću hidrauličkog pogona.

Gorivo je bilo smješteno u 18 spremnika za gorivo smještenih na krilima košuljice. Također, Tu-144 je imao poseban spremnik za balansiranje postavljen u stražnjem dijelu trupa. Uzeo je gorivo tijekom prijelaza zrakoplova od podzvučnog leta do supersoničnog leta.

Tu-144 je bio pod kontrolom kompjutora na brodu, a pristup je napravljen automatski u svim vremenskim uvjetima iu bilo koje doba dana. Automatizacija je također pratila stanje i rad svih brodskih sustava, što je bila novost za sovjetsku zrakoplovnu industriju.

Podvozje se sastojalo od stupa s dva kotača i dva glavna podupirača s četiri dvostruka okretna postolja.

Zanimljiva značajka Tu-144 bila je prednji pomični horizontalni rep (GIP) koji se nalazio ispred trupa, odmah iza kokpita. PGO je stvorio dodatni lift i povećao upravljivost zrakoplova. Također, uz pomoć horizontalnog sklopa repa, bilo je moguće brže smanjiti brzinu tijekom slijetanja, što je omogućilo Tu-144 da koristi kraće piste.

Posada Tu-144 sastojala se od tri osobe. Kapacitet putnika kretao se u rasponu od 98 do 150 osoba, ovisno o modifikaciji plovila.

Rad s linijom

Jedan od najvažnijih (i najtragičnijih) dana u povijesti Tu-144 bio je 3. lipnja 1973. godine. Tog dana prvi se Tu-144 srušio u Le Bourgetu tijekom demonstracijskog leta. Tragedija se dogodila pred 350 tisuća gledatelja.

Katastrofa se dogodila u blizini francuskog grada Hussenvila. Pet članova posade, sedam mještana je ubijeno, gotovo trideset ljudi je ozlijeđeno.

Sovjetski zrakoplov pokušao je pokazati manevar koji je Concorde izveo dan prije - kako bi preletio pistu i ponovno dobio visinu. Međutim, to nije bilo moguće: avion je počeo naglo skretati, a na visini od 120 metara počeo se raspada. Prvo je otpalo jedno krilo, zatim rep. Zatim se dizajn obloge potpuno srušio.

Uzroci katastrofe do danas nisu u potpunosti razjašnjeni. Postoji verzija da je posada bila prisiljena napraviti oštar manevar kako bi izbjegla sudar s borcem Mirage koji je fotografirao Tu-144 u letu.

Prema drugoj hipotezi, tijekom manevra zrakoplova, kontrolni sustav nije uspio. Mnogo godina kasnije, jedan od voditelja dizajnerskog ureda Tupoljev u razgovoru s novinarima priznao je da je u zrakoplovu bilo još neprovjerenih jedinica.

Postoji i inačica da je tijekom manevra jednog od članova posade filmska kamera pala iz ruku, blokirajući stup upravljača, ali to nisu potvrdili snimači leta.

U službenom izvješću navodi se da je katastrofa mogla uzrokovati pad čovjeka u kabinu broda, ali se naglašava da nikakvi materijalni dokazi o tome nisu pronađeni.

Kao rezultat toga, uzroci katastrofe identificirani su kao neidentificirani, piloti su pokopani na Novodevichy groblju.

Unatoč padu 1973. godine, Tu-144 je prikazan na Le Bourget Air Showu 1975. i 1977. godine.

Tijekom posjeta glavnog tajnika Brežnjeva Francuskoj 1977. godine, prikazan mu je "Concord", koji je do tada djelovao na međunarodnim i interkontinentalnim letovima (Rio de Janeiro i Bahrein). Nakon što je stigao kući, Brežnjev je naredio komercijalno lansiranje Tu-144 u SSSR.

Ranije su započeli radovi na povećanju dometa linijskog plovila. Na Tu-144 instalirani su novi, ekonomičniji motori RD-36-51A. Modifikacija zrakoplova dobila je ime Tu-144D. 26. prosinca 1975. godine brod je obavio prvi let Moskva - Alma-Ata, noseći poštu. Krajem 1977. godine započeo je putnički promet.

Za pilotiranje linera odabrani su najiskusniji piloti koji su se prethodno kvalificirali za posebnu obuku. A na Tu-144 je uzeo najljepše stjuardese rad.

Dva zrakoplova poletjela su duž rute Moskva - Alma-Ata, na njih su postavljeni motori NK-144A, što je omogućilo Tu-144 da leti više od 3 tisuće kilometara. Cijena ulaznice za Tu-144 bila je 80 rubalja, dok je cijena ulaznice za običan zrakoplov bila 62 rubalja.

Rezerva goriva jedva je bila dovoljna do odredišne ​​točke, piloti nisu imali rezervi. Ako je iz bilo kojeg razloga zrakoplovu odbijeno slijetanje u Almaty (i za rezervni BDP u Taškentu), nije bilo mjesta za ukrcaj u zrakoplov. Svaki let Tu-144 pretvorio se u pravi test za pilote i zrakoplovne vlasti.

Sovjetsko vodstvo imalo je ozbiljne planove za Tu-144. Izmjena Tu-144D htjela staviti na ruti Moskva - Khabarovsk, a zatim ga dovesti na međunarodne letove. Međutim, to nije trebalo biti.

23. svibnja 1978. eksperimentalni Tu-144D se srušio. Zbog razaranja cijevi za gorivo, treći motor se zapalio i kabina je popušila. Posada je otišla u hitno slijetanje. Kao rezultat ovog incidenta, dva zrakoplovna inženjera su ubijena, nisu mogli napustiti zrakoplov nakon slijetanja.

31. srpnja 1980. dogodila se još jedna izvanredna situacija s Tu-144D, koja je gotovo završila tragedijom. Na nadzvučnoj brzini došlo je do uništenja jednog od motora. Posada je uspjela sletjeti auto, a motori su poslani na reviziju. Tijekom testiranja ponovno su pokazali nezadovoljavajući učinak. Osim toga, došlo je do promjene vlasti u zemlji - Brežnjev je umro, a nova vlada bila je skeptična glede projekta novog zrakoplova. Na kraju, odlučeno je da se nastavi s prijevozom jednostavnijih i jeftinijih podzvučnih zrakoplova, a projekt Tu-144 je zatvoren.

Već neko vrijeme, brodovi su koristili za isporuku hitnih tereta i testnih letova. Tu-144 su čak obučavali pilote uključene u program prvog (i posljednjeg) sovjetskog "šatla" Burana.

Glavni razlog za ukidanje projekta Tu-144 nisu bili tehnički problemi ili čak katastrofe, već njihova ekonomska neprofitabilnost. Čak i za Sovjetski Savez, gdje nisu željeli prebrojati novac, rad ovog zrakoplova bio je preskup i besmislen.

Sa starim motorima, domet mu je bio oko 3 tisuće km, što je bilo vrlo malo za brzi supersonični zrakoplov. Na dugim rutama, brod je morao sletjeti radi punjenja goriva - to je izbrisalo sve njegove prednosti. Uostalom, bit stvaranja takvog stroja bio je brz i neprestan let između udaljenih naselja. Za usporedbu: domet Concordea premašio je 6.400 km. I motor RD-36-51A, koji je omogućio domet do 5.300 km, nije se mogao prisjetiti.

Osim toga, troškovi ulaznica za Tu-144, čak iu maloj mjeri, nisu platili troškove letova i održavanja broda. Vodstvo zemlje nije htjelo uzeti više novca od sovjetskih građana (da, nisu ih imali), tako da je zrakoplov postao skupa igračka, još jedan dokaz postignuća sovjetskih dizajnera.

Tu-144 - istraživački laboratorij

Sredinom 90-ih putnički brod je sudjelovao u istraživačkom programu koji je projektni biro Tupoljev proveo zajedno s Amerikancima. NASA je proučila mogućnost stvaranja nove generacije nadzvučnog zrakoplova.

Za istraživanje je korišten Tu-144LL zrakoplov, koji je bio jako nadograđena verzija Tu-144D. Na njemu su instalirani novi motori NK-32-1 umjesto RD-36-51A, koji su dugo bili izvan proizvodnje.

Amerikanci su bili zainteresirani za mnoga pitanja vezana uz letove pri velikim brzinama: proučavanje temperature kože i dizajn linera, rad elektrane, procjenu stabilnosti i upravljivosti zrakoplova u različitim načinima leta, koeficijentima trenja i još mnogo toga. Osim toga, klijenti su proučavali značajke atmosfere na velikim visinama, stupanj utjecaja na posadu i putnike zračenja u svemiru, načine zaštite kabine i salona od buke sustava u vozilu.

Često se kaže da je sovjetski TU-144 klon ili kopija Concorda. To nije istina. Ovi strojevi su vrlo različiti i strukturalni, pa čak i izvana. Tupoljev stroj je mnogo snažniji, ima veću poletnu težinu i sposoban je preuzeti više putnika. Tu-144 ima niz zanimljivih tehničkih značajki (na primjer, PGO). To je omogućilo sovjetskom lineru da koristi kraće piste.

Međutim, u isto vrijeme, Tu-144 je izgubio od svog konkurenta u najvažnijoj karakteristici - u rasponu letova.

Nakon katastrofe 2000. godine, Concord je također stavljen van pogona. Era putničkih supersoničnih zrakoplova suspendirana. Međutim, možemo sa sigurnošću reći da će se čovječanstvo vratiti ideji ultra brzih putničkih letova, ali to će se dogoditi u drugom smjeru znanstvenog i tehnološkog napretka. Danas se rad u tom smjeru odvija u nekoliko zemalja širom svijeta.

karakteristike

Pogledajte videozapis: Tu-144 - the Soviet supersonic (Travanj 2024).